Phần đầu trong bài (phần trong "…") được trích từ một một đề tài nghiên cứu của một cựu phi công, người có 2000 giờ bay trong F-16, 500 giờ bay trên Mig-29, ngoài ra còn có F-15 và F-5E. Nội dung là so sánh các phiên bản của Mig-29 và F-16 thời kì chiến tranh lạnh.
"…Bản Mig-29 chính được sử dụng để so sánh là Mig-29A vì đây là phiên bản được dùng nhiều nhất. Bản Mig-29C mới hơn thật sự không phải là sự cải tiến của bản A vì nó chỉ chứa nhiều hơn 200kg nhiên liệu và trang bị thiết gị gây nhiễu tích hợp. Phiên bản F-16 được dùng là bản F-16C thuộc lô cải tiến 40, vốn ra đời trong thời gian Mig-29 được sản xuất với tốc độ cao nhất.
Khi được trang bị cho tác chiến không đối không, Mig-29A có khối lượng tối đa 17,325kg, bao gồm nhiêu liệu tối đa của bình nhiên liệu chính bên trong, 2 tên lửa tầm xa AA-10A (R-27), 4 tên lửa tầm gần AA-11 (R-73), 150 viên đạn 30mm, cùng 1 bình nhiên liệu phụ gắn ngoài 1500 lít. Mig-29 có 2 động cơ, mỗi cái cho 8370kg lực đẩy. Tổng cộng Mig-29 có tỷ số lực đẩy trên khối lượng lúc cất cánh là 0.97:1.
Tỷ số này trên F-16C là 0.92:1 với trang bị gồm 4 tên lửa tầm xa AIM-120 AMRAAM, 2 tên lửa tầm gần AIM-9M Sidewinder, 510 viên đạn 20mm, đầy bình nhiên liệu chính và 1 bình nhiên liệu phụ 1130 lít. Tổng khối lượng là 14,328kg. F-16C có 1 động cơ với sức đẩy 13,050kg.
Tốc độ
Cả 2 thiết kế đều có khả năng cơ động tốt. Mig-29 có tốc độ tối đa ở độ cao lớn cao hơn, với giới hạn ở Mach 2.3. Của F-16 là Mach 2.05. Sự khác biệt là do khác biệt trong thiết kế cửa hút gió. Mig-29 sử dụng cửa hút gió biến thiên còn F-16 dùng loại cố định. (Chú thích: với tất cả các chiến đấu cơ phản lực, cho dù bay ở vận tốc siêu âm hay hạ âm, phải bảo đảm rằng vận tốc dòng khí trước khi đi vào động cơ phải dưới vận tốc âm thanh nếu không động cơ sẽ không thể vận hành tối ưu. Do đó, cửa hút gió phải được thiết kế để khi máy bay ở vận tốc siêu âm sẽ tạo ra một sóng chấn động và ngăn không cho dòng khí sau khi đi qua cửa hút gió có vận tốc siêu âm. Cửa hút gió biến thiên cho phép kiểm soát sóng chấn động này tốt hơn do đó cho phép giới hạn vận tốc cao hơn, tuy vậy nó phức tạp, tốn kém và nặng hơn so với cửa hút gió cố định).
Ở độ cao thấp, giới hạn tốc độ của cả 2 là khoảng 1,500km/h, nếu không có bình nhiên liệu gắn ngoài. Nếu có thì giới hạn là 1100km/h hoặc Mach 1.6 cho F-16 và Mach 1.5 cho Mig-29, tùy cái nào nhỏ hơn (vận tốc âm thanh không phải một đại lượng cố định). Thường giới hạn này không phải do động cơ mà là do các yếu tố khác, vì F-16 từng được thử nghiệm bay ở độ cao thấp với vận tốc trên 1700km/h. Một trong những lí do quan trọng là sự quá nhiệt của nắp buồng lái do ma sát với không khí, ở độ cao thấp, mật độ không khí cao do đó ma sát sẽ sinh ra nhiều nhiệt hơn.
Khả năng vận động
F-16 là máy bay đầu tiên được thiết kế với giới hạn gia tốc 9G. Mig-29 cũng có giới hạn tương tự. Nếu đeo thêm bình nhiên liệu phụ, giới hạn của F-16 là 7G, của Mig-29 là 4G. Tuy nhiên, nếu vận tốc vượt quá mức Mach 0.85, giới hạn gia tốc của Mig-29 là 7G, còn F-16 vẫn có thể duy trì 9G ở bất kì tốc độ nào. Hạn chế của Mig-29 ở tốc độ cao chủ yếu nằm ở cánh đuôi đứng. Không quân Đức, vốn sử dụng Mig-29 một cách khắc nghiệt hơn bất kì không quân nào khác, nhận thấy sự xuất hiện của các vết nứt tại đế của cánh đuôi đứng.
Khả năng điều khiển
Trong số 4 máy bay mà tác giả từng sử dụng, Mig-29 có khả năng điều khiển kém nhất. Trong khi F-16 là máy bay đầu tiên sử dụng hệ thống điều khiển điện tử ('bay bằng dây') thì Mig-29 vẫn sử dụng các cơ chế điều khiển cơ học. Mig-29 sử dụng một bộ trợ lực lái nhằm giúp điều khiển nhẹ nhàng hơn, nhưng cũng đồng thời khiến máy bay phản ứng chậm với lệnh từ phi công. Theo kinh nghiệm của tác giả thì nếu tắt cơ chế trợ lực đi sẽ giúp việc điều khiển nhạy hơn, nhưng điều này chỉ được phép khi bay biểu diễn vì nếu tắt nó đi thì cũng đồng thời tắt luôn bộ giới hạn góc tấn. Cần điều khiển nhẹ nhưng phải được di chuyển nhiều mới đạt được hiệu quả mong muốn. Khi đang bay, nếu không chú ý, cần điều khiển sẽ tự di chuyển tùy ý khoảng gần 4 cm theo bất kì hướng nào, và gây ra sự thay đổi tương ứng của máy bay. Tương tự, nếu phi công bỏ tay khỏi cần ga động cơ, nó cũng thường di chuyển ngược về vị trí nghỉ. Điều khiển Mig-29A khá dễ trong đa số các giai đoạn của một nhiệm vụ như cất cánh, tăng độ cao, bay hành trình và hạ cánh. Tuy nhiên người phi công phải cố gắng khá nhiều để điều khiển máy bay theo ý mình trong những tình huống vận động khó, khi bay theo đội hình hoặc khi sử dụng súng để giao chiến. Nói chung, người phi công có thể thực hiện tốt các yêu cầu vận động với Mig-29, nhưng với điều kiện phải giữ sự tập trung cao độ trong suốt thời gian bay.
Hệ thống điều khiển kỹ thuật số tứ trùng của F-16 cho phép điều khiển nó một cách chính xác, đáp ứng nhanh. Và quan trọng hơn là giảm tải rất nhiều cho phi công, cho phép anh ta tập trung vào các tác vụ chiến thuật khác thay vì phải lo điều khiển máy bay.
(Chú thích thêm: do loại bỏ được các cơ chế điều khiển cơ khí mà thay vào đó truyền lệnh điều khiển bằng tìn hiệu điện, F-16 có thể sử dụng buồng lái bất đối xứng. Nghĩa là di chuyển cần điều khiển từ giữa 2 chân của phi công sang hẳn 1 phía, thay bằng loại cần điều khiển nhỏ. Cho phép điều khiển chỉ bằng cách di chuyển cổ tay thay vì cả cánh tay, và nhờ đó tăng độ chính xác và giảm tải cho phi công. Đồng thời do vị trí này tự nhiên và ít gò bó hơn, nó cho phép phi công thao tác chính xác hơn ở điều kiện gia tốc cao.)
Mig-29 không có hệ thống tự cân bằng như F-16. Bất cứ sự thay đổi nhỏ nào, như nâng và hạ bánh đáp, đều có thể gây ra những sự thay đổi góc nâng của Mig-29.
Mig-29 có cơ chế giới hạn góc tấn ở 26 độ (góc tấn là góc giữa trục dọc của máy bay, trục từ mũi đến đuôi máy bay, và hướng di chuyển của máy bay). Khi máy bay đạt giới hạn này, một piston ở đế của cần điều khiển sẽ đẩy cần lái về phía trước để giảm góc tấn xuống khoảng 5 độ. Piston này áp một lực tương đương 17kg, do đó nếu muốn duy trì góc tấn mở mức giới hạn này hoặc vượt hơn, phi công cần kéo cần về phía sau với lực kéo lớn hơn 17kg. F-16 cũng có giới hạn góc tấn 26 độ, và hệ thống điều khiển điện tử cho phép nó tự động giới hạn máy bay ở mức này cho dù phi công có tác động như thế nào vào cần điều khiền. Nếu muốn đạt góc tấn cao hơn, phi công phải vượt quyền máy tính, tuy nhiên như vậy sẽ khá nguy hiểm vì F-16 có thiết kế phi ổn định theo trục dọc. Góc tấn giới hạn khi lực nâng mất tác dụng là 35 độ cho cả 2 máy bay.
Tác chiến
Nếu F-16C và Mig-29A đối mặt nhau trong một trận không chiến, cả 2 có thể phát hiện lẫn nhau ở khoảng cách gần như tương đương. F-16C, được trang bị AMRAAM, sẽ có cơ hội khai hỏa trước ở khoảng cách gấp đôi so với Mig-29. Một chiếc F-16 có thể phân biệt từng chiếc Mig-29 trong một nhóm nhiều chiếc và nhắm bắn nhiều chiếc cùng lúc. Radar trên Mig-29A không cho phép phân biệt nhiều mục tiêu cùng lúc. Nếu có nhiều hơn 1 chiếc F-16, phi công của Mig-29 sẽ không biết radar của mình đang 'khóa' (dẫn bắn) mục tiêu nào và chỉ có thể tấn công một mục tiêu cùng lúc. AMRAAM là tên lửa trang bị đầu dẫn radar chủ động. Phi công F-16 có thể phóng đi nhiều AMRAAM tấn công các mục tiêu khác nhau, cập nhật tọa độ mục tiêu cho các tên lửa trước khi chúng đến đủ gần để radar gắn trên tên lửa có thể dẫn tự động. Phi công F-16 có thể lựa chọn giữa quay đầu thoát khỏi vòng giao chiến hoặc tiếp tục áp sát. Ngược lại, AA-10A là tên lửa bán chủ động, nghĩa là radar của nó không có bộ phát mà chỉ nhận tín hiệu radar từ máy bay mẹ phản xạ lại từ mục tiêu. Do đó, phi công của Mig-29 phải liên tục dẫn bắn cho tên lửa cho tới khi nó tìm đến mục tiêu, nghĩa là phi công của Mig-29A chỉ có 1 lựa chọn duy nhất là tiếp tục lao về phía đối phương. Trong thực tế, một khi Mig-29A đến đủ gần để có thể phóng AA-10A thì nó chỉ còn cách AMRAAM vài giây.
Trong trường hợp cả 2 đều tránh được tên lửa tầm xa và không bên nào rút lui thì sẽ phải cận chiến. Mig-29A trong trường hợp này có một điểm yếu lớn là động cơ tỏa rất nhiều khói. Vệt khói mà nó tạo ra khiến cho phi công đối phương dễ dành định vị hơn. Ngoài ra, buồng lái của F-16 (cũng như của máy bay cùng thế hệ F-15) được thiết kế từ những kinh nghiệm từ chiến tranh Việt Nam, với mục đích cho phi công một góc nhìn rộng nhất có thể. Buồng lái được đặt lên cao, nắp buồng lái trong suốt phủ chụp toàn bộ xung quanh buồng lái cho phi công một góc nhìn toàn cảnh xung quanh máy bay. F-16 cũng có kích thước nhỏ, đặc biệt nếu nhìn trực diện từ phía trước (vì nó chỉ có 1 động cơ, 1 cửa hút gió) và động cơ không khói. Ngược lại, buồng lái của Mig-29A được đặt sâu bên trong, góc nhìn giữa hướng 4h và 7h hầu như không tồn tại.
Tốc độ xoay vòng ban đầu của 2 máy bay là gần như tương đương. Mig-29A có tốc độ tiêu hao năng lượng khi xoay vòng nhanh hơn do thiết kế có sức cản trong điều kiện gia tốc cao lớn hơn F-16. Do đó, F-16 có thể duy trì tình trạng vận động với gia tốc lớn trong thời gian dài hơn.
Tốc độ lật cánh tối đa của Mig-29A là 160 độ/giây, ở vận tốc thấp tốc độ này giảm còn 20 độ/giây, thông số này ở F-16 là khoảng 80 độ/ giây.
Công chúng biết đến Mig-29A nhiều thông qua bài vận động trên không "Rắn hổ mang", một trong những ngôi sao của các buổi trình diễn hàng không. Nhà sản xuất MAPO-MIG khẳng định rằng 'Rắn hổ mang' cho phép Mig-29 tránh bị phi cơ đối phương dẫn bắn vì tốc độ chậm của động tác này triệt tiêu hiệu ứng Doppler và do đó radar của đối phương không thể theo dấu Mig-29A được, ngoài ra nó cũng có thể được dùng để hướng mũi máy bay về phía đối phương nhanh và dễ dàng hơn. Phản ứng của các phi công phương Tây trước những tuyên bố đó thường là giữ im lặng và hy vọng rằng trong thực tế chiến đấu Mig-29A sẽ sử dụng "Rắn hổ mang" và chịu mất toàn bộ vận tốc của mình. Trong thực tế chính các phi công Mig-29A cũng thừa nhận rằng bài vận động này bị cấm tại các đơn vị thông thường và chỉ được thực hiện như một bài biểu diễn bởi những máy bay đặc biệt cùng các phi công lão luyện nhất.
Ưu điểm của Mig-29A là ở chỗ nó cho phép phi công vượt quyền bộ giới hạn góc tấn. Điều này đặc biệt hữu ích trong các tình huống vận động thẳng đứng hoặc như là giải pháp cuối cùng để tránh tên lửa của đối phương. Tuy nhiên, điểm mạnh nhất của nó có lẽ nằm ở sự kết hợp giữa tên lửa tầm gần AA-11 và nón bay tích hợp kính chuẩn trực (HMS). AA-11 hoàn toàn vượt trội so với tên lửa cùng loại khi đó của NATO là AIM-9M. Bên cạnh đó, nhờ vào nón bay tích hợp kính chuẩn trực, phi công của Mig-29A có thể chỉ thị mục tiêu cho AA-11 chỉ bằng cách xoay đầu. Tuy nhiên, phi công sẽ không biết được cảm biến nhiệt của AA-11 khi đó đang thực sự hướng vào đâu (mục tiêu, pháo mồi hay một điểm phát nhiệt nào đó).
Mig-29A giành lợi thế tối đa trong những tình huống huấn luyện giả định một chọi một tầm gần. Khi đó 2 máy bay chỉ bắt đầu giao chiến khi nằm trong tầm quan sát của nhau. Không phải vì Mig-29A có khả năng vận động linh hoạt hơn mà là do sự kết hợp giữa AA-11 và HMS. Tác giả từng bay trên F-16 chống lại Mig-29A (của không quân Đức) trong thao diễn và nhận thấy F-16 luôn tỏ ra cơ động và mạnh mẽ hơn Mig-29A.
Súng của Mig-29A là loại 30mm, của F-16 là 20mm. Loại của Mig-29A có sức công phá tốt hơn nhưng bù lại tầm bắn hiệu quả không bằng của F-16 vì sơ tốc đầu nòng là tương đương trong khi đạn 20mm của F-16 có tính chất khí động học tốt hơn. Cơ chế ngắm bắn trên Mig-29A không thật sự chính xác đối với những mục tiêu có khả năng cơ động cao.
Một trong những hạn chế lớn nhất của Mig-29A là tầm hoạt động ngắn. Do đó nêu giao chiến kéo dài, Mig-29A sẽ ở thế bất lợi. Mig-29A có tới 2 động cơ so với 1 của F-16 nhưng chứa nhiều hơn 150kg nhiên liệu (không tính thùng nhiên liệu phụ gắn ngoài), ở chế độ đốt hậu tối đa, tốc độ tiêu thụ nhiên liệu của Mig-29A gấp 3.5 - 4 lần của F-16. Chuyến bay ngắn nhất của tác giả trên Mig-29A chỉ có 16 phút, từ lúc thả phanh cho đến khi chạm đất.
Một điếu quan trọng cần ghi nhớ là không chiến không tự nhiên xuất hiện. So sánh một-chọi-một là một chuyện, nhưng khi xét đến toàn bối cảnh mà một trận không chiến xuất hiện và diễn ra thì khả năng nắm bắt và nhận định tình hình trở nên cực kỳ quan trọng. Hiệu năng thấp của radar cùng với thiết kế không tốt của buồng lái làm hạn chế nhiều khả năng này của phi công Mig-29A, đặc biệt là khi phải đối đầu với nhiều máy bay.
Trong các tình huống diễn tập gồm nhiều máy bay tham gia cùng lúc, thông thường là 4-chọi-4, ưu thế nghiêng hoàn toàn về phía có khả năng nhận định tình hình tốt hơn. Đối đầu với F-15 và F-16 trong các tình huống như trên, Mig-29A luôn bị thất thế. Nó gần như không thể tận dụng được sức mạnh của bộ đôi HMS/AA-11 do phi công không thể cùng lúc đối phó được nhiều đối phương.
Nguyên nhân trực tiếp là từ quan điểm về tác chiến không quân chiến thuật và trình độ công nghệ sẵn có của Liên Xô khi đó. Trọng tâm ở đài điều khiển mặt đất thay vì ở phi công, do đó phi công không (cần) được cung cấp nhiều thông tin. Nhiệm vụ của phi công chủ yếu là tuân theo chỉ thị từ mặt đất chứ không phải ra quyết định độc lập. Nếu bị cô lập khỏi điều khiển mặt đất, khả năng tác chiến độc lập của phi công trên Mig-29 là rất hạn chế. Chuẩn đường truyền dữ liệu trên Mig-29A không nhằm để chia sẻ thông tin giữa các máy bay với nhau mà chỉ để đài chỉ huy mặt đất dẫn phi cơ đến vị trí cần đến. Ngược lại, phi công của không quân các nước phương Tây được cung cấp mọi phương tiện cần thiết để có thể độc lập ra quyết định. Người chỉ huy của chiến dịch cũng thường là phi công trực tiếp tham chiến thay vì ở trên mặt đất. Các phương tiện khác đóng vai trò hỗ trợ thay vì ra chỉ thị. Nếu một phi công F-16 mất liên lạc với một trong các phương tiện trên, ví dụ như máy bay AWACS E-3, anh ta vẫn có nhiều khả năng để hoàn thành nhiệm vụ một cách độc lập.
Thành tích trong thực tế tác chiến của Mig-29A cũng không mấy ấn tượng. 'Chiến công' duy nhất xảy ra khi một Mig-29 của không quân Iraq bắn rơi chính đồng đội của mình vào đêm đầu tiên của chiến tranh Vùng Vịnh và một Mig-29 của Cuba bắn rơi 2 máy bay thể thao hạng nhẹ Cessna.
Trung tá Johane Koeck, tư lệnh Phi đoàn Mig-29 của nước Đức thống nhất từ 9/1995 đến 9/1997 rất thẳng thắn khi đề cập đến Mig-29 'Tầm hoạt động quá ngắn, hệ thống định vị kém tin cậy và radar thường xuyên gặp trục trặc…", ông còn nói thêm rằng nhiệm vụ thích hợp nhất của Mig-29 tại những nước NATO là tham gia những buổi diễn tập trong vai trò máy bay đối địch ('quân xanh') hơn là trong lực lượng tác chiến thường trực..."
Phân tích
Hiển nhiên là bài viết trên có phần thiên vị do được viết bởi một người Mỹ, tuy vậy cũng không thể phủ nhận sự hiểu biết và trải nghiệm thực tế phong phú của tác giả. Có thể nói Mig-29 là một trường hợp khá đặc biệt khi một hệ thống vũ khí hiện đại của Nga (LX) có thể được tiếp cận, nghiên cứu kỹ càng và so sánh với các hệ thống tương tự của phương Tây. Được ra đời như là đối trọng với thế hệ chiến đấu cơ thứ 4 của Mỹ (F-16, F-18, F-15, F-14…), Mig-29 chính thức tham gia biên chế không quân LX từ 1983. Trong thời gian đầu sau khi được đưa vào hoạt động, nó nhận được nhiều sự nể sợ từ phương Tây, với nhiều 'huyền thoại' được thêu dệt về sự ưu việt và vượt trội của nó. Tuy nhiên, sự kiện nước Đức thống nhất đã tạo điều kiện để giới quân sự phương Tây có thể tìm hiểu, tiếp cận trực tiếp Mig-29 do nước Đức thống nhất tiếp quản toàn bộ lực lượng không quân Đông Đức cũ. Tiếp đó là sự sụp đổ của LX và kéo theo đó là sự tan rã của khối Warsaw. Những cựu thành viên của khối này, những nước Đông Âu cũ, trở thành những đồng minh của phương Tây và thành viên mới của NATO. Đây cũng là những nước có sử dụng Mig-29 một cách rộng rãi. Do đó người ta càng có điều kiện để so sánh giữa Mig-29 và các chiến đấu cơ của khối NATO. Những năm ngay sau Chiến tranh lạnh kết thúc, không quân Mỹ thực hiện rất nhiều chương trình huấn luyện, tập trận chung với các không quân đồng minh có sử dụng Mig-29, đặc biệt là không quân Đức, vốn thừa hưởng Mig-29 từ không quân Đông Đức cũ.
Bài viết này sẽ làm rõ hơn những phân tích về Mig-29. Như tựa bài viết đã chỉ rõ, nội dung giới hạn trong thời gian trước và ngay sau khi Chiến tranh lạnh kết thúc, đồng thời dự đoán, với một chừng mực nào đó, điều gì đã có thể xảy ra nếu xảy ra chiến tranh giữa 2 khối NATO-Warsaw và Mig-29 được xung trận với các chiến đấu cơ của phương Tây. Ngoài ra, nó cũng cho thấy, một cách sơ lược, những sự khác nhau về học thuyết, triết lí quân sự, cũng như trình độ công nghệ, sản xuất của LX và phương Tây.
Một điều quan trọng cần ghi nhớ đó là không có sự tương ứng một cách tuyệt đối giữa các hệ thống vũ khí của các quốc gia khác nhau. Mỗi quân đội có cách thức tác chiến, triết lý quân sự, chiến thuật…không giống nhau, và do đó cách họ sử dụng vũ khí cũng khác nhau. Và từ đó dẫn đến những khác biệt về các ưu tiên trong thiết kế. Vì vậy không thể chỉ so sánh các loại vũ khí khác nhau về mặt kỹ thuật mà bỏ qua việc xem xét các yêu cầu tác chiến của chúng.
Mig-29A được thiết kế như một chiến đấu cơ để giành và duy trì quyền kiểm soát bầu trời trong mọi điều kiện thời tiết bằng cách tấn công và tiêu diệt các loại chiến đấu cơ của đối phương, và bảo vệ các máy bay cường kích khi chúng tấn công các mục tiêu mặt đất của đối phương. Nó sẽ xuất kích từ những sân bay dã chiến nhỏ, ở sát tiền tuyến. Bên cạnh đó, nó cũng sẽ đóng vai trò hỗ trợ hỏa lực cho các đơn vị mặt đất sau khi ưu thế trên không đã đạt được. Những nhiệm vụ này cũng không khác lắm so với các nhiệm vụ của Mig-21 hay Mig-23 trước kia. Thiết kế của Mig-29A được quyết định dựa trên các yêu cầu chính sau (tầm quan trọng theo thứ tự giảm dần): khả năng vận động cao, sức tải vũ khí (bao gồm cả không đối không và không đối đất), độ tin cậy và khả năng bảo trì.
Những yêu cầu trên dẫn tới những đặc điểm thiết kế nổi bật của Mig-29A. Tiêu biểu là thiết kế phần thân máy bay cung cấp đến 40% của toàn bộ lực nâng, nhờ vào phần diện tích rìa cánh mở rộng có kích thước lớn, đây là phần tiếp giáp giữa thân và cánh máy bay. Do đó khi nhìn vào Mig-29, đặc biệt từ góc nhìn trực diện, ta có thể thấy sự chuyển tiếp đều đặn và trơn tru từ phần thân sang phần cánh, thay vì sự khác biệt rõ ràng giữa 2 bộ phận này như ở các thiết kế trước. Thông thường thì cánh máy bay là bộ phận tạo ra phần lớn lực nâng, phần thân máy bay cũng tạo ra lực nâng, nhưng không lớn lắm. Một đặc điểm đáng chú ý nữa là cửa hút gió (của động cơ phản lực) đặt nằm dưới thân máy bay, nhờ đó luồng khí đi vào không bị cản trở ở góc tấn lớn. Ngoài ra, 2 động cơ được đặt trong 2 khoang động cơ nằm cách xa nhau và tách biệt hẳn khỏi thân máy bay. Do đó toàn bộ bề mặt động cơ được đối diện với của hút gió, luồng khí có thể đi thẳng từ của hút gió vào động cơ mà không bị gì cản trở. Đây cũng là một trong những đặc tính giúp Mig-29A có thể vận hành tốt ở góc tấn lớn, nơi mà động cơ củanhững máy bay khác có thể không thể hoạt động được.
Cửa hút gió sẽ tự động đóng lại khi máy bay đang cất cánh hay hạ cánh để ngăn đất đá hoặc các vật thể khác bị hút vào và làm hỏng động cơ, tính năng này phản ánh yêu cầu đặt ra cho Mig-29A là có thể hoạt động từ những đường băng dã chiến ở sát tiền phương. Không khí cung cấp cho động cơ khi đó sẽ được lấy từ các cửa sập mở ra ở mặt trên các các phần diện tích rìa cánh mở rộng.
Các đặc điểm bên ngoài của Mig-29 dẫn đến nhiều cáo buộc rằng nó là một phiên bản copy từ các thiết kế trước đó của phương Tây. Ví dụ như sự có mặt của phần diện tích rìa cánh mở rộng giống như trên F-18 và F16. Phần thân tạo lực nâng lớn, 2 khoang động cơ được đặt cách xa nhau và 'treo' bên dưới thân máy bay giống thiết kế của F-14. Hình dạng của cánh máy bay gần giống của F-15. Có thể đây chỉ đơn giản là một trường hợp khi mà những yêu cầu giống nhau dẫn đến những thiết kế giống nhau. Tuy vậy có một điều chắc chắn là Mig-29 được ra đời sau các mẫu máy bay thế hệ thứ 4 tương ứng của Mỹ gần một thập niên và do đó chắc chắn các kỹ sư thiết kế của nó, cho dù vô tình hay cố ý, chịu ảnh hưởng lớn từ những thiết kế trước đó và cũng như có được những bài học quý giá từ đó, và không có lí do gì lại không áp dụng chúng vào thiết kế của mình.
Như trong bản báo cáo ở phần đầu của bài đã chỉ rõ, so với không quân các nước phương Tây, chiến thuật của không quân LX khá cứng nhắc đối với phi công, những người phải chịu sự chỉ đạo trực tiếp từ đài điều khiển. Tuy vậy, không quân LX cũng dần ý thức được sự cần thiết để cho phép các phi công của mình có nhiều quyền tự quyết hơn. Trên thực tế thì thiết kế của Mig-29 đánh dấu một bước chuyển lớn trong triết lí của không quân LX, khi mà quyền chủ động của phi công được nhấn mạnh hơn. Tuy nhiên đó chỉ là nếu so với chính các thế hệ Mig trước đó, còn so với các máy bay phương Tây thì vẫn còn một khoảng cách khá xa. Ngay chính các phi công LX cũng tự trào phúng về sự cứng nhắc này. VD như câu chuyện sau "Một phi công Mỹ vừa leo vào buồng lái chuẩn bị xuất kích bỗng nhảy dựng lên vì có ai đó đã để một cái đinh ghim trên ghế phi công. Viên phi công chửi thề rồi ném cái đinh ra ngoài. Việc tương tự xảy ra với 1 phi công Do Thái, người này bỏ cái đinh vào túi và nghĩ "có thể nó sẽ có ích sau này". Còn với phi công LX, sau khi gỡ cái đinh ra và chuẩn bị vứt đi, anh ta nghĩ "…nhưng lỡ như cái đinh được đặt ở đó là có lí do nào đó thì sao?", vì vậy để cho chắc chắn, anh ta ngồi lại lên cái đinh".
Tất cả các phiên bản của Mig-29 được trang bị cảm biến hồng ngoại ở phía trước kính buồng lái và bộ đo khoảng cách bằng laser ở phía dưới mũi máy bay, kết hợp với chỉ dẫn từ đài điều khiển mặt đất, chúng cho phép Mig-29A sử dụng cách tiếp cận 'yên lặng' (vì không sử dụng radar nên bộ cảnh báo radar của đối phương sẽ không có tác dụng).
Khi nhìn vào trong buồng lái, cảm giác đầu tiên là sự thất vọng. Nó rất nhỏ và phi công gần như không có không gian trống nào để cử động. Cách sắp xếp các thiết bị cũng khá rắc rối và thiếu trực quan. Phi công ngồi rất sâu và thấp phía trong buồng lái do đó góc quan sát bị che khuất nhiều. Góc nhìn phía nửa sau chỉ có thể đạt được nhờ vào gương chiếu hậu đặt trên khung kính buồng lái. Khi nhìn từ bên ngoài vào thường chỉ có thể thấy phần đầu và phần vai trên của phi công Mig-29. Ngược lại phi công F-16 ngồi ở vị trí rất cao, gần như có thể thấy từ khuỷu tay trở lên. Do đó phi công F-16 có tầm bao quát rất tốt.
Sự tương tác giữa phi công và thiết bị cũng là 1 điểm khác biệt lớn trong thiết kế của F-16 và Mig-29. Trong buồng lái F-16 mọi thiết bị được sắp xếp theo một trình tự hợp lý sao cho phi công chỉ cần đảo mắt 1 lần, từ trái qua phải, trên xuống dưới khi thực hiện việc kiểm tra các thông số kỹ thuật cần thiết. Ngoài ra, mọi thông số cần thiết cũng được hiển thị trên kính chuẩn trực bay gắn ngay trước mặt phi công, do đó phi công không cần phải cúi xuống nhìn bảng điều khiển thường xuyên.
Các thiết bị hiển thị trong buồng lái Mig-29 được đặt khá lộn xộn nên phi công phải di chuyển mắt khá nhiều theo đường zig-zag khi muốn kiểm tra các thông số. Các thông tin hiển thị trên kính chuẩn trực của Mig-29 cũng khá đơn sơ, nó không thể hiện độ cao và khoảng cách của mục tiêu mà máy bay đang ngắm bắn.
Một đặc điểm nổi bật trong thiết kế buồng lái của F-16 là tính năng điều khiển rảnh tay, nghĩa là các nút điều khiển cần thiết cho tác chiến đều được gắn trên cần điều khiển bay và cần chỉnh công suất. Phi công không cần rời tay khỏi 2 cần này mà vẫn có thể chọn, kích hoạt và phóng vũ khí, điều chỉnh chế độ radar…Với Mig-29, với các thao tác trên, phi công sẽ phải rời tay khỏi cần điều khiển, nhìn xuống bảng điều khiển để chỉnh các công tắc khác nhau.
Những khác biệt một lần nữa cho thấy sự khác biệt cơ bản về triết lý tác chiến giữa không quân phương Tây và không quân LX, trong đó phương Tây nhấn mạnh tầm quan trọng của người phi công và luôn đảm bảo rằng người phi công luôn được ưu tiên ở mức cao nhất trong thiết kế của các máy bay.
Mig-29 sử dụng radar N-019, nó có hiệu năng thấp hơn so với những hệ thống tương tự của phương Tây như APG-65 của F-18 và APG-70 của F-15. N-019 có thể theo dõi cùng lúc 10 mục tiêu, tuy nhiên phi công phải điều chỉnh bằng tay trước vùng quét của radar. Nếu máy bay đối phương không tiếp cận ở khu vực mà phi công đã chọn thì radar không thể theo dõi được. Nó cũng không có tính năng vừa dẫn bắn vừa quét, nghĩa là một khi máy bay khóa 1 mục tiêu thì tất cả các mục tiêu khác sẽ biến mất khỏi màn hình radar. Hệ thống áp chế điện tử SROZ của Mig-29 tương đối đơn giản và không tương xứng với các tình huống không chiến hiện đại, vì nó chỉ cho biết một cách tương đối hướng tiếp cận của đối phương khi nó bị ngắm bắn từ phía trước. Nếu đối phương đến từ phía sau, SROZ không có tác dụng. Ngoài ra nó cũng không cung cấp thông tin về khoảng cách của đối phương. Thiết bị đáng chú ý nhất trong buồng lái Mig-29 là nón bay tích hợp kính chuẩn trực, cho phép phi công ngắm bắn và phóng tên lửa tầm nhiệt tầm gần AA-11 (R-73) chỉ bằng cách xoay đầu, cộng với cảm biến góc rộng trên tên lửa cho phép phi công Mig-29 đạt được góc bắn rất rộng: theo mặt phẳng nằm ngang là 60 độ về 2 phía của mũi máy bay (theo hướng nhìn thẳng), theo mặt phẳng thẳng đứng là 60 độ (nhìn lên) và 15 độ (nhìn xuống), một lợi thế cực lớn trong cận chiến. Hệ thống này được kết nối trực tiếp với cảm biến tên lửa, do đó tên lửa có thể tự động bắt mục tiêu nào mà phi công đang nhìn thấy.Cơ chế hoạt động của thiết bị này như sau: 2 lăng kính trong buồng lái phát ra 2 tia laser chiếu vào 2 cảm biến gắn trên nón bay, khi phi công di chuyển đầu của mình, máy tính sẽ ghi nhận lại những thay đổi của tia laser và điều chỉnh radar hoặc cảm biến trên tên lửa một cách thích hợp. (Các hệ thống tương tự hiện nay tạo ra một vùng từ trường bên trong buồng lái và cảm nhận sự thay đổi của vùng từ trường đó khi vị trí của nón bay di chuyển.)
Do đó, các phi công Nato trong những lần đầu tiên tham gia thao diễn với Mig-29 đều rất bất ngờ khi thường xuyên bị ngắm bắn trong những tình huống không ngờ. Thông thường, phi công chỉ có thể ngắm bắn các mục tiêu ở ngay trước mũi máy bay mình. Vì vậy trong cận chiến các phi công nhìn hướng mũi máy bay đối phương để phán đoán khả năng mình bị nhắm bắn. Tuy nhiên phi công Mig-29 hướng máy bay theo 1 hướng và nhắm bắn một mục tiêu ở hướng hoàn toàn khác, khiến cho đối phương thường không kịp phòng bị trước.
Một át chủ bài nữa của Mig-29A, đặc biệt trong cận chiến, là hệ thống cảm biến hồng ngoại KOLS 29 gắn ngay phía trước buồng lái. Nó đóng vai trò như một loại 'radar' thụ động, cho phép phát hiện và theo dõi mục tiêu nhờ vào nguồn nhiệt tỏa ra từ mục tiêu đó. Hệ thống này cũng được kết nối vào đầu dò nhiệt trên tên lửa. Trong thực tế, khi cận chiến, phi công Mig-29 sẽ nhấn giữ nút điều khiển phóng tên lửa. Do đó ngay khi KOLS hay phi công bắt được mục tiêu, tên lửa sẽ lập tức tự động được phóng đi. R-73 có thể xem như là loại tốt nhất trong số các tên lửa tầm nhiệt tầm gần giai đoạn đó. Cực kỳ nhanh, linh hoạt, với phần mềm tiên tiến cho phép phân biệt tín hiệu nhiệt thực của máy bay và của pháo sáng. Rất khó có thể chạy thoát khỏi nó.
Trong các tình huống khẩn cấp, hệ thống cảnh báo AEKRAN sẽ hiển thị danh sách kiểm tra, kích hoạt các đèn báo lỗi. Hệ thống này sử dụng cơ chế báo lỗi bằng giọng nói (một giọng nữ, thường được gọi là Natasha) thông báo cho phi công biết vấn đề nằm ở đâu và cách thức xử trí. Hệ thống truyền dữ liệu LASUR được thiết kế để cho phép đài điều khiển mặt đất chuyển thông tin và lệnh điều khiển vào máy bay mà không cần kích hoạt liên lạc bằng vô tuyến. Cộng với việc sử dụng cảm biến hồng ngoại (là loại cảm biến thụ động), LASUR cho phép Mig-29 sử dụng chiến thuật áp sát đối phương một cách bí mật do không phát ra nguồn radar hay radio liên lạc.
Động cơ của Mig-29 (RD-33) là một thiết kế gọn nhẹ, nhưng cung cấp sức đẩy cao. Ưu điểm lớn nhất của nó là sự ổn định, có thể vận hành bình thường dưới những điều kiện dòng khí vào bị xáo trộn mạnh, hoặc những yêu cầu thay đổi đột ngột của phi công. Ví dụ nó có thể thực hiện động tác rơi tự do bằng đuôi. Theo đó, máy bay sẽ bay thẳng lên trên theo phương vuông góc với mặt đất, cho tới khi vận tốc giảm còn bằng 0, và máy bay bắt đầu rơi tự do, đuôi đi trước, cho tới khi mũi máy bay hạ xuống và máy bay nằm ngang trở lại và tiếp tục bay bình thường. Một số máy bay của phương Tây, ví dụ như F-15, có thể thực hiện động tác này. Một số khác, như F-16, nếu thực hiện động tác tương tự sẽ khiến động cơ ngừng hoạt động. Điểm yếu của loại động cơ này là tỏa nhiều khói, và tuổi thọ ngắn. Trong thực tế, nhiều khách hàng của Mig-29 đã quyết định chỉnh lại động cơ, chấp nhận mất khoảng 10% lực đẩy để tăng thời gian hoạt động lên (nghĩa là 'độ xuống' thay vì 'độ lên'). Do có tầm hoạt động quá ngắn, thường Mig-29A sẽ bay với thùng xăng phụ trung tâm, gắn ở khoảng trống giữa 2 khoang động cơ. Tuy nhiên, khi đó máy bay lại không thể dùng súng của mình. Trong thiết kế ban đầu của Mig-29 cũng không bao gồm khả năng tiếp nhiên liệu trên không.
Giả sử máy bay không sử dụng thùng nhiên liệu phụ, sức chứa tiêu chuẩn của nó trong các bình xăng chính là 4400 kg. Trong đó, chỉ riêng việc khởi động động cơ, di chuyển ra đường băng, và cất cánh đã tốn 400 kg. Thường phi công sẽ phải để dành ra 1000 kg phòng trường hợp máy bay gặp trục trặc và phải đáp xuống một sân bay gần đó. Ngoài ra còn phải chừa ra khoảng 500 kg dùng trong trường hợp có giao chiến, bao gồm khoảng 1 phút sử dụng đốt hậu. Như vậy còn lại 2500 kg. Giả sử Mig-29 được giao nhiệm vụ bay tuần tra tại một điểm cụ thể trong 15 phút, nó sẽ cần 1000 kg. Vậy là còn 1500 kg dùng cho việc di chuyển từ căn cứ ra vị trí tuần tra. Với mức này, nó chỉ có bán kính hoạt động từ 180 km đến 270 km.
Trong biên chế các nước thuộc khối Warsaw, Mig-29 hầu như chỉ được sử dụng trong vai trò phòng thủ, cảnh giới trên không, bỏ qua chức năng không đối đất. Trong tình huống chiến tranh, Mig-29 sẽ được đặt trong tình trạng sẵn sàng bên trong các nhà chứa máy bay kiên cố dạng boongke, được thiết kế để chống lại được sóng xung kích của vụ nổ hạt nhân. Khi có máy bay đối phương xâm nhập khu vực phòng thủ, Mig-29 sẽ được khẩn trương xuất kích để chặn đánh máy bay xâm nhập. Hoặc nó cũng có thể được dùng để thực hiện các nhiệm vụ bay tuần tra, tuy nhiên khá hạn chế do tầm bay ngắn nên thời gian duy trì trên không rất ngắn.
Trong các nhiệm vụ này, Mig-29 nằm dưới sự chỉ đạo chặt chẽ của đài kiểm soát mặt đất hoặc AWACS A-50. Phi công có rất ít quyền tự quyết. Sử dụng hệ thống LASUR, đài điều khiển sẽ hướng dẫn máy bay đến vị trí thích hợp để khai hỏa. Nói cách khác, các kiểm soát viên sẽ phụ trách chiến thuật còn phi công chỉ có nhiệm vụ điều khiển máy bay và thực thi các chỉ thị từ mặt đất. Phương thức tác chiến cứng nhắc này có nguồn gốc từ chiến thuật được sử dụng từ Thế chiến thứ 2. Hệ quả của nó là gây hạn chế việc phát triển các chiến thuật mới, hiệu quả hơn, và tiêu chuẩn thấp trong việc lựa chọn và đào tạo phi công.
Một ví dụ là với không quân Iraq (trước chiến tranh Vùng Vịnh 1991). Một số phi công của họ được cử sang Pháp học lái Mirage F1. Nhiều người trong số đó không đủ điều kiện hoàn thành khóa huấn luyện và bị trả về. Số này cộng với một số phi công loại hai lại được gửi đến Liên Xô để học lái Mig-29 và đều đạt yêu cầu.
Một ví dụ nữa là với không quân Đông Đức. Sau khi nước Đức thống nhất, không quân Tây Đức tiếp quản toàn bộ không quân Đông Đức cũ. Phần lớn phi công Mig-29 của Đông Đức đều không đủ điều kiện để tiếp tục phục vụ trong không quân Đức. Một số ít những phi công tốt nhất được phép ở lại với điều kiện phải trải qua lại khóa huấn luyện bay cơ bản tại Mỹ. Chỉ khoảng hơn 20 người hoàn thành được khóa học. Trong đó, một số trở về tiếp tục bay Mig-29 trong biên chế Không quân Đức (thống nhất). Một số phi công kinh nghiệm từng bay F-4F trong không quân Tây Đức cũng được chuyển qua bay Mig-29. Khi chất lượng phi công được nâng lên, cùng với việc áp dụng những chiến thuật linh hoạt và hiệu quả hơn, Mig-29 mới bắt đầu tận dụng được hết các điểm mạnh và hạn chế các điểm yếu của mình. Mig-29 của không quân Đức gây rất nhiều khó khăn cho các máy bay phương Tây khác trong những cuộc diễn tập chung bằng cách tránh bị tấn công ở tầm xa và tìm cách áp sát để cận chiến. Tất nhiên điều này cũng một phần do nhiều phi công Đức lái Mig-29 đã quá quen thuộc và hiểu rõ những đặc tích của AMRAAM, loại tên lửa chủ động dùng trong tấn công tầm xa của NATO. Có thể nói trong thời gian khoảng hơn một thập niên kể từ sau khi Chiến tranh lạnh kết thúc, những đơn vị Mig-29 thiện chiến nhất trên thế giới thuộc về không quân Đức. Những phi công Mig của Đức mỗi năm có thể có từ 150 - 200 giờ bay, trong khi nhiều đồng nghiệp Nga chỉ có thể vật lộn với vài chục giờ bay do khó khăn chung của nền quốc phòng Nga sau chiến tranh Lạnh.
Ngược lại, việc tập trận chung với Mig-29 cũng cung cấp cho các phi công NATO những kinh nghiệm thực tế khi giao chiến với loại máy bay này. Những sự chuẩn bị đó đã góp một phần vào việc không quân khối NATO bắn rơi 5 Mig-29 của Nam Tư trong chiến dịch Lực Lượng Đồng Minh, 1999.
Tên lửa dùng để tác chiến tẩm xa trên Mig-29, R-27 (còn gọi là AA-10) là loại dẫn bằng radar bán chủ động. Nghĩa là máy bay phải liên tục chiếu luồng radar vào mục tiêu để đầu dò trên tên lửa nhận được tín hiệu phản xạ lại. Do đó nó hoàn toàn thua kém so với loại tên lửa loại của NATO là AMRAAM AIM-120, chỉ tương đương với loại tên lửa thế hệ trước là Sparrow AIM-7, được sử dụng từ thời chiến tranh Việt Nam.
Tuy nhiên tên lửa không phải là nhân tố duy nhất làm hạn chế khả năng không chiến tầm xa của Mig-29, mà còn nằm ở lượng thông tin mà phi công nhận được. Mặc dù được trang bị một radar khá mạnh, nhưng khả năng xử lý thông tin của Mig-29 lại không đủ để tận dụng tất cả các dữ liệu từ radar. Do đó phi công Mig-29 không có được một bức tranh toàn cảnh về tình hình xung quanh như các phi công phương tây. Nguyên nhân này bắt nguồn từ sự thua kém của ngành khoa học máy tính nói chung của LX so với phương tây.
Khi một phi công phương tây, vd trên F-16, phóng đi 1 tên lửa tầm xa, toàn bộ thông tin cần thiết được hiển thị trên kính chuẩn trực trước mặt phi công. Nó hiển thị đường giới hạn của radar, cho phi công thấy anh ta có thể cơ động máy bay đến đâu mà radar vẫn còn bắt được mục tiêu. Nó còn hiển thị một đồng hồ đếm ngược tự động cho thấy còn bao lâu nữa thì tên lửa AMRAAM có thể chuyển sang chế độ tự dẫn, nghĩa là phi công thoát ra.
Còn trên Mig-29, phi công chỉ được trang bị một đồng hồ đếm ngược cơ học, chạy bằng lên dây cót. Phi công phải tự tính thời gian từ khi tên lửa phóng đi cho đến khi va chạm với mục tiêu, và đặt thời gian cho đồng hồ đếm ngược bằng tay. Và tất nhiên là phi công Mig-29 phải đợi cho đến khi tên lửa đánh trúng mục tiêu mới có thể thoát ra do tên lửa trang bị trên Mig-29 thời Chiến tranh lạnh là loại không có khả năng tự dẫn.
Nói chung, khi tác chiến tầm xa (ngoài tầm quan sát) Mig-29 thua kém so với hầu hết chiến đấu cơ của NATO. Khi tác chiến tầm gần, Mig-29 có lợi thế vượt trội so với các đối thủ của mình. Trong các cuộc tập trận giữa F-16 của không quân Mỹ và Mig-29 của không quân Đức, Mig-29 có thể đạt được tỷ lệ bắn trúng tới 18:1. Sự chênh lệch lớn đến mức trong những buổi báo cáo tổng kết sau diễn tập, các phi công Mỹ không chấp nhận kết quả này và bỏ ra ngoài phòng họp.
