Có lẽ khá nhiều người biết đến diễn viên điện ảnh Ashton Kutcher, một trong những diễn viên trẻ nổi tiếng của Hollywood với những vai trong phim như The guardian, What happens in Vegas, là người dẫn chương trình của show Punk'd, đồng sản xuất Room 401 và là anh chồng trẻ của Demi Moore. Và một khía cạnh nổi tiếng nữa của Kutcher là việc anh là thành viên của tiểu blog Twitter có số người theo dõi (follower) cao nhất thế giới với hơn 2,546,626 thành viên. Tuy vậy, có một điều chắc chắn là Kutcher không phải là một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không.
Thứ 4 vừa rồi, trên tiểu blog của mình, Kutcher thông báo rằng một người bạn của anh, là một phi công có nhiều kinh nghiệm, khuyên Kutcher không nên bay bằng máy bay Airbus cho tới khi họ chứng minh được rằng những cánh đuôi composite không phải là nguyên nhân của những vụ tai nạn. Kutcher không nói rõ danh tính 'người bạn' của mình, cũng như giải thích rõ những vụ tai nạn ở đây là những vụ nào. Tuy vậy, thông tin này đến trong lúc vừa có 2 vụ tai nạn thảm khốc liên quan tới máy bay Airbus mà trong đó chỉ có duy nhất 1 hành khách sống sót đã tạo ra một hiệu ứng rất mạnh mẽ. Nhiều người cho biết sẽ từ chối bay bằng Airbus và khuyên người thân của họ làm như vậy. Trong khi đó, cộng đồng các chuyên gia về hành không lại cực kỳ phẫn nộ với kiểu thông tin vô căn cứ như vậy.
Liệu đây là một chiêu PR của Boeing, hay chỉ đơn giản là một sự chia sẻ bình thường của Kutcher? Nhưng cho dù thế nào, với vị trí của mình, những lời bình luận trên đã gây ra những hậu quả không đáng có, khi mà Kutcher không phải ở vị trí của một người có thể đưa ra công chúng những nhận xét như vậy.
Cũng gần đây, trên tờ Washington Post xuất hiện một bài viết chỉ trích chiến đấu cơ F-22, đặc biệt nhắm vào khía cạnh phí tổn để duy trì nó. Theo đó, chi phí cho một giờ bay là $44,000, thay vì 30,000 như của F-15, và tỷ lệ sẵn sàng chiến đấu chỉ có 60%. Và theo đó, đây là một hệ thống tốn kém và không hiệu quả.
Washington Post là một trong những tờ báo có uy tín nhất nước Mỹ. Chỉ riêng việc nó hạ bệ TT Nixon trong vụ Watergate đã đủ để nó có một chỗ đứng vững chắc trong lịch sử nước này. Tuy vậy, cũng như Kutcher không phải là chuyên gia về hàng không, WP không phải là một tờ báo chuyên về kỹ thuật quốc phòng.
Nguyên nhân chi phí bảo dưỡng cao của F-22 phần lớn là liên quan đến lớp vật liệu hấp thụ radar bao phủ bên ngoài (RAM). Điều này không có gì lạ, các máy bay tàng hình trước đó như F-117A, B-2 đều gặp vấn đề này. Lớp RAM của F-22 khác với những thế hệ trước, và những kỹ thuật viên bảo trì phải làm quen với nó từ đầu. Không chỉ có lớp RAM, rất nhiều các chi tiết kỹ thuật khác của F-22 khác hoàn toàn với những máy bay của thế hệ trước.
Trong kỹ thuật và quản trị có một thuật ngữ là 'learning curve'. Ý nghĩa của nó thật ra cũng khá đơn giản. Theo đó, khi một hệ thống nào đó mới ra đời, cho dù là ưu việt hơn cái cũ, thì thời gian đầu hiệu quả của nó sẽ không cao, do con người chưa quen với nó. Nhưng sau 1 thời gian ngắn, hiệu quả sẽ được cải thiện rất nhanh và sau một thời gian sẽ duy trì ở mức tối ưu. Tương tự trong trường hợp này, những nhân viên làm việc với F-22 sẽ mất một thời gian để làm quen với nó.
F-22 đạt được chứng nhận sơ bộ về khả năng tác chiến mới từ 2005 và cho tới nay, nó vẫn đang trong quá trình 'hòa nhập' vào không lực Mỹ, cả về kỹ thuật, chiến thuật, huấn luyện. Thậm chí không quân Mỹ vẫn chưa nhận được hết số máy bay theo yêu cầu.
Vấn đề chi phí phải được đặt trong một cái nhìn tổng thể. Chi phí cho một quả bom thông minh có thể tới vài chục nghìn dollar, so với vài trăm của một quả bom thường. Nhưng bom thông minh ngày càng được sử dụng rộng rãi, vì hiệu quả của 1 quả bom tương đương vài chục quả bom thông thường. Tương tự, 1 chiếc F-22 sẽ tương đương với vài chiếc F-15.
Tỷ lệ sẵn sàng chiến đấu (MC) chỉ ở mức 60% đơn giản vì Mỹ hiện đang chiến đấu ở 2 mặt trận mà ở đó đều không có chỗ cho F-22. Chiến trường Iraq và Afghanistan không cần F-22 tham chiến. Do đó, ngân sách cho nó không phải ở mức độ ưu tiên cao. Đó là lí do vì sao MC của nó thấp. Vài năm trước, B-1 cũng từng bị chỉ trích vì MC chỉ có 51%, hóa ra là ngân sách cung cấp cho việc bảo dưỡng nó chỉ đáp ứng 49%, và con số 51% đó là nhờ nỗ lực của đội ngũ kỹ thuật viên mới có được.
Trong thực tế, đã từng có một đơn vị F-22 đạt được MC 100% trong một đợt triển khai thực tế, khi mà ngân sách được cấp đầy đủ. Và F-22 cũng đã đạt được giải thưởng của không lực Mỹ về vấn đề bảo trì.
Những phương pháp bảo dưỡng, hậu cần của F-22 là tiền đề cho F-35, thế hệ máy bay thứ 5 tiếp theo. F-35 được thiết kế sao cho chỉ có 1-2% khối lượng bảo trì liên quan đến tính năng tàng hình, so với 30% của F-22 do đó sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí.
Ngoài ra, đây là so sánh chi tiết giữa những thông tin trong bài báo và thông tin thực tế.
WP: F-22 cần 30 giờ công bảo trì cho 1 giờ bay
Thực tế: F-22 được yêu cầu đạt mức 12 giờ bảo trì/ 1 giờ bay khi mà hệ thống đã hoàn thiện, nghĩa là sau khi nó đạt mức 100,000 giờ bay tổng cộng, tức là phải đến cuối 2010. Năm 2008, F-22 đã đạt mức 18.1 và năm nay là 10.5, nghĩa là còn tốt hơn so với yêu cầu.
WP: chi phí cho một giờ bay của F-22 là 44,000 so với 30,000 của F-15.
Thực tế: ngoài yếu tố learning curve kể trên, còn phải nói thêm rằng những con số trên là con số trung bình. Trong đó, con số 44,000 của F-22 phải gánh thêm chi phí cố định ban đầu khi phải triển khai một hệ thống mới, trong khi của F-15 không có, vì nó là một hệ thống cũ. Chi phí phát sinh thực tế cho mỗi giờ bay là 19,000 và 17,000 cho F-22 và F-15.
WP: mưa làm ảnh hưởng đến lớp RAM và giảm khả năng tàng hình.
Thực tế: F-22 là một máy bay hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết. Nó hiện được triển khai tại nhiều nơi trên thế giới với mọi loại khí hậu, từ sa mạc ở Nevada tới vùng cực Alaska, khí hậu nhiệt đới nóng ẩm ở Florida và Guam, Okinawa…
WP: MC của F-22 thấp và có xu hướng giảm
Thực tế: MC của F-22 là 62% năm 2004, lên 68% năm 2009 và hiện nay là 70%.
Tính chung, chương trình F-22 có 11 yêu cầu thông số kỹ thuật chính thì nó vượt mức 5 thông số (diện tích phản xạ radar, siêu hành trình, gia tốc, bán kính hoạt động, tầm hoạt động của radar), đạt 4 thông số (tính linh hoạt, tải trọng, số phi vụ, khả năng phối hợp tác chiến). 2 thông số còn lại (thời gian trung bình giữa 2 lần bảo trì, và tương thích với máy bay vận tải C-17) chỉ được đánh giá khi hệ thống đạt 100,000 giờ bay vào cuối 2010.
No comments:
Post a Comment